Alors, pour résumer :
lorsque les engins ont été étudiés et construits, les études ont souvent consisté à utiliser du matériel existant (wagon plat par exemple pour les APMC) et à les modifier pour en faire des engins de maintenance.
Or, il s'avère que certaines études ont accouché d'engins hors gabarit au niveau des marche pieds par exemple.
Ou que les grues utilisées pour certaines DU94 pouvait entrainer un basculement de l'engin dans des conditions d'utilisation extrêmes (solution : réduction de la course de la grue et limitation de sa plage de rotation).
Ensuite, le référentiel d'agrément des engins "privés" est sorti, mais ne s'appliquait pas aux engins SNCF.
Mais d'ici peu, la SNCF sera en concurrence directe avec d'autres entreprises (RFF, établissement public, vends ses sillons à des entreprises ferroviaires, SNCF, COLAS Rail, etc...), et donc il ne doit pas y avoir de discrimination entre les différents clients de RFF. Les mêmes règles doivent s'appliquer à toutes les entreprises.
C'est pour cette raison que le référentiel SNCF va être transféré à RFF et s'imposer à tous les engins de maintenance devant circuler sur le réseau ferré français.
Maintenant, pour ce qui est des modifications faites lors des maintenances N3, en fait il s'agit d'obtenir un parc homogène, ce qui limitera les coût en terme de maintenance (limitation du nombre de pièces à stocker, achat groupés....).
Actuellement, bien que les séries soient plus ou moins homogènes, on trouve souvent des pièces différentes sur un même modèle de draisine.
Cela existe aussi pour les engins provenant de société privée, par exemple, le Combi 20 de Strasbourg est un prototype, pratiquement aucune pièce en commun avec les autres combis sortis des ateliers de Matisa.