Voici une vidéo du site de la Nouvelle République du 29-01-2016 sur le chantier pharaonique entre Mer et Prléans
le lien de la NR
http://www.lanouvellerepublique.fr/Loir-et-Cher/Actualite/24-Heures/n/Contenus/Articles/2016/01/29/VIDEO-41-Chantier-pharaonique-sur-la-voie-ferree-Mer-Orleans-2607685
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et le lien de la vidéo
Voici aussi un article du site de la Nouvelle République du 30-01-2016
et le lien de l'article
http://www.lanouvellerepublique.fr/Loir-et-Cher/Actualite/24-Heures/n/Contenus/Articles/2016/01/30/La-voie-ferree-Mer-Orleans-promptement-remise-a-neuf-2608388#
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Un train usine et cinq cents agents remplacent ballast, traverses et rails sur 30 kilomètres de la ligne SNCF. Un chantier pharaonique, mais rapide.
Les techniciens parlent de « suite rapide » pour désigner le train usine actuellement à l'œuvre sur la voie ferrée entre Mer et La Chapelle-Saint-Mesmin (Loiret). Le qualificatif pourrait surprendre, pour un convoi qui se déplace à la vitesse de l'escargot : un kilomètre par jour ! Mais il laisse derrière lui une voie totalement remise à neuf : un sacré exploit puisqu'en aussi peu de temps, et un seul passage, il parvient à remplacer ballast, traverses et rails !
Le chantier s'inscrit dans le GPME (Grand plan de modernisation du réseau) initié en 2013 pour garantir un haut niveau de performance de l'infrastructure. Sur la portion en cause, la dernière grosse intervention (hors maintenance courante) remontait à 1974. « On avait alors remplacé les dernières traverses en bois par des traverses béton à entretoise métallique », se souvient Jean-Claude Villotte, directeur d'opération SNCF Réseau. Cette fois-ci, ce sont des traverses tout béton qui sont utilisées, les précédentes ayant révélé une fâcheuse tendance à la corrosion. En revanche, le ballast bleu ou rose provient toujours de carrières du nord Deux-Sèvres et les rails, livrés en barres longues, sont soudés sur place sans joint de dilatation selon une technique déjà ancienne qui assure un confort parfait pour les voyageurs.
Technologie de pointe et gestes simples
Livrés et stockés aux Aubrais, les matériaux nécessaires pour la journée sont embarqués dans le train spécial. Celui-ci comporte en son centre une structure reposant sur des bogies espacés d'une soixantaine de mètres. C'est dans cet espace que s'effectue le travail, la machine relevant et écartant de part et d'autre les rails préalablement dévissés pour permettre un libre accès à la plateforme. La dépose et la repose des traverses s'effectuent mécaniquement par le biais de pinces articulées, tandis que l'approvisionnement est assuré par un portique roulant sur le convoi.
Ce « train sur le train » va chercher les éléments neufs et évacue les usagés. Le ballast, lui, est prélevé par une roue à godets, criblé, puis partiellement réemployé et complété par du neuf. « Pour bien s'emboîter et composer un socle stable, les cailloux doivent comporter suffisamment d'arêtes vives », explique Jean-Claude Villotte.
Cinq cents personnes (dont cent cinquante agents SNCF, les autres étant des salariés des entreprises ferroviaires prestataires) interviennent sur le chantier qui comporte des tâches de haute technologie, comme les contrôles de géométrie de la voie ou l'organisation de la logistique, mais aussi des opérations simples et répétitives. Ce sont, par exemple, des opérateurs à pied, circulant entre les rails à l'abri d'une sorte de cage grillagée, qui dévissent (à la machine !) les écrous de fixation sur les traverses, et d'autres qui récupèrent avec un crochet les écrous et les rondelles tombés au milieu des cailloux. Le tout dans un grondement continu rythmé par le fracas du va-et-vient du portique et les hurlements des avertisseurs annonçant le passage d'un train sur l'autre voie. Un spectacle impressionnant. Mais il n'y a même plus de vache pour regarder passer ce train-là !
Jean-Louis Boissonneau
